Kilometerheffing, de achtergrond en overige informatie

Niet-technische zaken als de aankoop, verzekeren,
belasting, importeren etc.
Gebruikersavatar
Inferno
Moderator
Berichten: 27075
Lid geworden op: di 07 jun 2005, 19:29
Locatie: Zuid Holland
Contact:

Kilometerheffing, de achtergrond en overige informatie

Bericht door Inferno » za 09 jan 2010, 16:42

Ik heb dit topic geopend omdat er nog veel onduidelijk is over de kilometerheffing. Daarom ben ik op zoek gegaan naar alle relevante informatie rondom dit onderwerp.
In dit topic zal ik zoveel mogelijk relevante informatie bij elkaar proberen te brengen zodat ieder er het zijne van kan en mag vinden. De discussie over dit onderwerp verhuist hiermee naar het andere kilometerheffing topic dat je HIER en HIER vind.
Tevens zijn er wat gerelateerde polls aan de gang, die vind je HIER, HIER en HIER
De achtergrond van de kilometerheffing volgens Wikipedia
Afbeelding

Algemeen
Kilometerheffing, spitsheffing, kilometerprijs, rekeningrijden en beprijzing zijn concepten gericht op het verschuiven van de financiële lasten van mobiliteit. Er wordt niet langer voor het bezit betaald, maar voor gebruik. Vaste lasten maken zo plaats voor variabele lasten. Het doel is om de echte kosten van mobiliteit voor de maatschappij directer te koppelen aan het gebruik door een individu.
Variabel beprijzen van wegvervoer gebeurt al enigszins door de brandstofaccijnzen, maar de open grenzen en het economisch zeer belangrijke vrije handelsverkeer binnen Europa zorgen voor de noodzaak om niet te grote verschillen te laten ontstaan met buurlanden. Bovendien is de aanschafbelasting in strijd met Europese regelgeving. Beprijzing kan extra variabel beprijzen van wegvervoer mogelijk maken: milieuaspecten bijvoorbeeld en benutting van schaarse knelpuntcapaciteit.

Risicofactoren
De belangrijkste risicofactoren voor de invoering van beprijzing:
    • Draagvlak bij de weggebruiker: een nieuw systeem roept altijd vragen op,
    • Politiek draagvlak: goed inzicht nodig in gevolgen voor economie en gebruiker;
    • Privacygevoeligheden;
    • Een verloren rechtszaak kan het systeem elk moment stilzetten;
    • Een vertraagde invoering kost veel aan inkomsten (Duitsland);
    • Onvoldoende mogelijkheden om te betalen: opstoppingen; (Duitsland);
    • Handhavingkosten te hoog (Londen);
    • Wetgeving vraagt forse aanpassing.
Europa
Er zijn momenteel in Europa diverse systemen in gebruik;
    • een heffing zodra er een bepaald punt wordt gepasseerd. Dit is in Londen het geval: camera's voor kentekenherkenning hangen op een bepaalde locatie. Zij registreren de auto’s, de automobilist ontvangt de rekening. (zie: London congestion charge)
    • een heffing over een bepaalde afstand. In de auto is een betrekkelijk eenvoudige unit aanwezig die door de gebruiker zelf tegen de voorruit bevestigd kan worden (zogeheten DSRC-tag). Langs de weg staan portalen, die de informatie van deze units opvangen. Op basis daarvan wordt de rekening opgemaakt. Dit gebeurt onder meer in Stockholm.
    • een heffing over een bepaalde afstand met behulp van satellietplaatsbepaling, door middel van inbouwapparatuur (vrachtwagenverkeer in Duitsland).
    Bij de keuze voor een beprijzingssysteem spelen diverse factoren mee. De belangrijkste: snelle beschikbaarheid, de kosten, bewezen geschiktheid en/of toekomstgerichtheid. De techniek dient primair om periodiek:
    • het verbruik te bepalen (aantal gereden kilometers en/of aantal passages van een specifiek punt),
    • een totaalbedrag te berekenen aan de hand van het verbruik en het te hanteren tarief,
    • het berekende totaalbedrag te factureren aan de weggebruiker,
    • betaling of inning van dit totaalbedrag mogelijk te maken.

Vormgeving
De vormgeving van de techniek is afhankelijk van de manier waarop het verbruik wordt bepaald. In principe kan dit door apparatuur in het voertuig, door apparatuur aan de kant van de weg of door een handmatige aangifte vooraf (of door combinaties hiervan). De systemen verschillen daarbij in toepasbaarheid.
Zo vergen systemen met portalen langs de weg (zoals in Zweden) relatief lage investeringen, en zijn ze relatief gemakkelijk toepasbaar door vrachtwagenchauffeurs en automobilisten uit streken waar het systeem niet geldt; een DSRC-tag of télebadge kan goedkoop geproduceerd en verspreid worden en kan door de bestuurder zonder moeite in het voertuig aangebracht worden. Zeker indien de badge puur dient om persoonsgebonden gegevens door te sturen, en de kostenverwerking via centrale servers gebeurt, is het mogelijk de prijs van bepaalde trajecten in drukte en tijd te laten meewegen. Zelfs zijn er systemen denkbaar waarin frequente reizigers hun badge kunnen koppelen aan een abonnement of jaarvignet. Een soortgelijk portalensysteem wordt momenteel in sommige Europese steden ook in het openbaar vervoer toegepast, bijvoorbeeld het passysteem voor het lightrailnetwerk van Porto, en de ov-chipkaart in Amsterdam en Rotterdam.
Een andere belangrijke vorm van beprijzing vraagt om inbouwapparatuur. Voordeel van dit systeem is dat het wegennet, wanneer gebruik wordt gemaakt van satellietdetectie, niet bij alle op- en afritten portalen hoeven te komen. Hierdoor is het gemakkelijker bepaalde wegen tolplichtig of juist tolvrij te maken. Doordat de apparatuur moet worden ingebouwd (zie verder in het artikel) is het moeilijker het systeem te implementeren en te verspreiden. Tevens moet worden nagedacht over situaties waarbij buitenlandse auto's zonder een dergelijk systeem een land inrijden met een systeem op basis van satellietdetectie. Wellicht dat een vignet voor deze groep berijders oplossing biedt.
In alle gevallen hebben ‘free-flow’-technieken de voorkeur: voertuigen kunnen doorrijden zonder te hoeven stoppen voor het betalen van de heffing. Het is slecht te verdedigen dat de doorstroming vermindert door technieken die juist moeten bijdragen aan betere bereikbaarheid. Een vrije doorstroming is daarbij ook nog eens gebruikersvriendelijker. Bovendien gaan de Europese regels ook uit van een vrije doorstroming.

Invloed van de Europese Unie
De Europese Unie stelt verschillende regels die van belang zijn bij de uiteindelijke keuzes. Belangrijke doelstelling van de Europese Unie is het vrij verkeer van personen, goederen, diensten en kapitaal tussen lidstaten. Deze regelgeving richt zich met name op de onderlinge uitwisselbaarheid (interoperabiliteit) van de te hanteren apparatuur, minimumtarieven voor de brandstofaccijnzen, het goederenvervoer (Eurovignet en minimumniveau voor de MRB).
Interoperabiliteit is een belangrijk punt in de Europese regelgeving. De EU heeft onder andere vastgelegd welke technieken gebruikt mogen worden bij elektronische tolheffing en welke niet. Dit geldt overigens niet voor lokale heffingssystemen en heffingssystemen waarvoor geen apparatuur in de auto nodig is (bijvoorbeeld het Londense systeem).
Vanaf 1 januari 2007 moeten alle nieuwe elektronische tolsystemen interoperabel zijn (EG-richtlijn 2004/52/EG). Vanaf 1 januari 2009 moet voor vrachtauto’s en autobussen apparatuur beschikbaar zijn waarmee men in alle EU-lidstaten tol, gebruikersvergoedingen en dergelijke kan betalen zonder dat chauffeurs hiervoor meerdere apparaten in de cabine moeten inbouwen. Voor personenauto’s moet dergelijke apparatuur beschikbaar zijn vanaf 1 januari 2011.

België
In maart 2007 werd afgezien van een statische vorm van rekeningrijden, namelijk door middel van een wegenvignet. Het plan ging niet door na negatieve reacties van onder meer de Europese Commissie.
Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt verklaarde in februari 2008 dat de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens in Vlaanderen voorlopig niet aan de orde is. In 2011 wil de Vlaamse overheid in navolging van Nederland wel een kilometerheffing voor vrachtwagens introduceren.

Nederland
Plan Rekeningrijden (1999 t/m 2001)
Rekeningrijden was de naam van een elektronisch tolsysteem van de toenmalige Nederlandse minister Tineke Netelenbos van Verkeer en waterstaat. Het plan werd uiteindelijk in 2001 ter zijde gelegd.
Het plan, een gecombineerde spitsheffing en kilometerheffing, heeft de staat 200 miljoen gulden gekost aan de voorbereidingen voor het innen van de tolgelden, en het ontwikkelen van de techniek voor de tolheffing, het aanbesteden van het project en de proeven met het systeem.

Plan Anders Betalen voor Mobiliteit (2005 tot nu)
In 2005 wordt het plan rekeningrijden opnieuw overwogen onder de naam 'kilometertarief'. Een brede commissie (Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit) bestaande uit ANWB, werkgevers en werknemers, de gemeenten en de milieubeweging hebben een advies aan het kabinet opgesteld. Het advies zal waarschijnlijk worden overgenomen door het kabinet. Het plan wordt in fasen ingevoerd. Tussen 2009 en 2011 moet voor het gebruik van wegen rond de grote steden en knelpunten betaald worden. De opbrengst van de heffing wordt gebruikt om de knelpunten aan te pakken. Daarna, uiterlijk in 2016, zal er een vaste heffing per kilometer komen afhankelijk van tijd, plaats, verbruik en vervuiling van de auto. Dit bedrag is zoals al gezegd natuurlijk sterk afhankelijk van bepaalde aspecten als tijd en het moment van het rijden.
Door de vaste kosten te verminderen (wegenbelasting en de aanschafbelasting op auto's BPM) blijven de uiteindelijk kosten gelijk voor automobilisten die circa 18.000 km per jaar rijden.
Op 30 november 2007 maakte minister van verkeer Camiel Eurlings bekend dat vanaf 2012 de kilometerheffing wordt ingevoerd voor vrachtauto's en vanaf eind 2012 voor personenauto's. In 2018 moet het hele systeem zijn ingevoerd, zonder tolpoortjes, maar gebruik makend van een satellietsysteem.
De ANWB noemt dit concept kilometerprijs om onderscheid te maken met het eerdere concept rekeningrijden waar de autoclub zich sterk tegen had verzet in 2005. Het ministerie van V&W noemt het aangenomen plan voluit Anders Betalen voor Mobiliteit[3] en gebruikt in de communicatie naar buiten ook de term kilometerprijs.
In 2011 wordt een grootschalig praktijkonderzoek gedaan om te controleren of het systeem werkt. Hiervoor worden 60.000 auto's geselecteerd. Als dit onderzoek goed verloopt zal het plan worden ingevoerd.

Systeemopzet
In de Nederlandse systeemopzet uit 2005, waar ook het rapport Nouwen van uitgaat, regelt de overheid alles en neemt alle verantwoordelijkheid. Daardoor, en ook door het systeem waar de Nederlandse overheid nu van uitgaat, is er relatief complexe en dure apparatuur nodig en zijn er hoge inbouwkosten. Ook moeten er systemen opgetuigd worden voor certificatie, registratie en keuring. Door het loslaten van totale controle als uitgangspunt en de gebruikers verantwoordelijk te maken voor een juiste opgave van de gereden kilometers, kan het systeemontwerp van de boordcomputer (88% van de initiële kosten) ongeveer 40% goedkoper worden dan de nu berekende kosten in het rapport Nouwen (zie verder in het artikel), wat nog erg duur is. Combinaties met componenten uit andere systemen zijn mogelijk. Hierbij is wel van belang dat betaling in veel varianten mogelijk is (zoals via Internet, abonnement, prepaid). In Oostenrijk, Duitsland, Engeland (Londen) en Zweden (Stockholm) is reeds gekozen voor deze vorm, waarbij gebruikers zelf hun aangifte verzorgen. Het maakt de aanschaf en keuring van apparatuur beduidend goedkoper. Ook de inbouw zou nog goedkoper kunnen worden door de mogelijke combinatie met andere diensten: denk aan zaken als verzekeren per kilometer, noodoproepsysteem of een navigatiesysteem. Kostenreductie ontstaat door een optimum te bereiken in de verhouding tussen de pakkans en de strafmaat, de extra handhavingkosten en het omzetverlies. In Oostenrijk bijvoorbeeld is de maximale boete € 4000: dat is meer dan 100 maal de te betalen heffing. Het aantal overtreders in Oostenrijk blijkt minder dan 1 %. De extra kosten nodig voor handhaving kunnen omlaag door de verhouding pakkans/strafmaat te verhogen. In Californië is de maximale boete 273$, dit is 54 maal de ontdoken tol. In Duitsland loopt dit op tot € 20.000, wat neerkomt op 100 maal ontdoken tol en in Londen is de boete £100, wat 12,5 maal de ontdoken tol inhoudt. De opsporing van overtreders kan door bijvoorbeeld de toepassing van een bepaalde computertoepassing (datamining).
Niet alle taken en verantwoordelijkheden hoeven bij één partij te liggen. Het uitwerken van dit vraagstuk dient nog te gebeuren. Vanuit kostenperspectief lijkt een publiek-private samenwerking het meest voor de hand liggend om voor de uitvoeringsorganisatie tot stand te brengen.
Ook voor mensen met niet-Nederlandse kentekens in Nederland moet een oplossing worden gevonden om beprijzing in te voeren. Een ervan is het bij vakantiegangers bekende vignet. Via de aanschaf van een dergelijk vignet (sticker) is de bijdrage eenmalig af te kopen bij bezoek aan Nederland. Een dergelijke werkwijze zal echter bepaald niet stroken met het Europese beleid zoals beschreven onder de alinea 'Invloed van Europese Unie', namelijk een beleid welke streeft naar vrij verkeer van personen, goederen, diensten en kapitaal tussen lidstaten. De meeste mensen met niet-Nederlandse kentekens betalen in hun eigen land al een vorm van rijtuigenbelasting, en bezoeken Nederland maar enkele keren per jaar. Voor hun zou het in laten brengen van inbouwapparatuur onrealistisch duur zijn, zodat zij in feite gedwongen zijn tot de aanschaf van een vignet. Die situatie zal op enkele bezwaren stuiten:
    • De meeste houders van niet-Nederlandse kentekens zullen dan feitelijk een ander tarief betalen dan houders van Nederlandse kentekens, wat in feite discriminatie is.
    • Voor de houders van niet-Nederlandse kentekens zal de prijs niet afhangen van het aantal kilometers, maar van het puur in Nederland aanwezig zijn. De enkele tientallen kilometers Nederlandse snelweg tussen Maasmechelen en Aachen zou zo even duur zijn als de honderden kilometers tussen Maastricht en Groningen. Vooral Nederlandse pretparken, cafés en steden in de buurt van de Nederlandse grenzen zullen zo minder aantrekkelijk worden voor een belangrijk deel van de dagjesmensen en het uitgaansvolk, tenzij de prijs van het vignet bijzonder goedkoop is.
    • Van een vrije doorstroom van mensen is dan geen sprake, omdat de reizigers eerst een vignet moeten kopen om op de Nederlandse snelwegen te mogen rijden. Het is dan niet vanzelfsprekend meer om gewoon in de auto te stappen en zonder stoppen Nederland in te rijden.
    Een Europabrede invoering van het rekeningrijden via inbouwapparatuur zullen deze bezwaren alleen binnen Europa wegnemen; het is namelijk de vraag of landen als Marokko, Turkije, Rusland of zelfs Zwitserland deze beprijzingsmethode willen overnemen. Voor andere systemen, gebaseerd op portalen en télebadges / DSRC-tag / 'ov-chipkaarten' zouden deze bezwaren wellicht veel minder gelden omdat dergelijke systemen deze ook voor houders van buitenlandse kentekens gemakkelijk en goedkoop toe te passen zijn.

Gebruik van de opbrengsten
Nederlandse automobilisten behoren tot de meest betalende autogebruikers in Europa. Een groot deel van wat zij betalen komt terecht bij de overheid. Van al die belastingopbrengsten komt maar een deel ten goede aan voorziening voor de automobilist. De opbrengsten van beprijzing kunnen worden benut voor de bouw, de verbetering en het onderhoud van de weginfrastructuur, inclusief het oplossen van ruimtelijke problemen en milieuproblemen, die nieuwe weginfrastructuur met zich meebrengt. Een rekensom wijst uit dat het totaalbedrag van BPM, MRB en provinciale opcenten momenteel veel afwijkt van wat het rijk, provincies en gemeenten spenderen aan het onderhoud en de aanleg van wegen. In het plan voor kilometerbeprijzing komen alle inkomsten daaruit ten goede aan de mobiliteit in het algemeen, dus de inkomsten worden ook uitgegeven aan investeringen in het OV en fiets.
[bewerken] Engeland
De Britse regering is een studie gestart (door het succes van Londen) om het rekeningrijden (tol afhankelijk van tijd) in te voeren op alle Britse snelwegen, dit om de files rond de grote steden te bestrijden. Als het rapport positief is, zal de heffing een feit zijn in 2014.

Effecten
Invloed op het fileprobleem
In de praktijk blijkt dat zichtbare kosten – bijvoorbeeld omdat ze direct moeten worden betaald -, effectiever zijn voor het verbeteren van de bereikbaarheid dan algemene heffingen: deze koppelt de gebruiker namelijk niet aan zijn gebruik. De verwachte werking van beprijzing: wie minder hoeft te betalen buiten de spits, zal naar verwachting meer gaan rijden in die ‘daluren’.

Invloed op het milieu
Aan beprijzing kan het principe van ‘de vervuiler betaalt’ worden toegepast; bij bijvoorbeeld het portalensysteem door de badge via het kenteken aan het automerk te koppelen. Gebruik van milieuruimte of kosten van onveiligheid kunnen in sommige uitvoeringen van beprijzen meegenomen worden. Bijvoorbeeld door variabele tariefaanpassing, naargelang de weggebruiker bijdraagt aan de milieubelasting (uitstoot van CO2, stikstofoxide en fijnstof, geluid) en onveiligheid.

Invloed op de automobilist
Zeker bij de invoering van rekeningrijden via het inbouwsysteem (zoals in Nederland beoogd) zal de automobilist de gevolgen op een aantal gebieden ondervinden. Zoals de inbouw van de apparatuur in de auto:
    • De prijs van een boordcomputer (het centrale gedeelte van een inbouwsysteem) ontwikkelt zich gunstig. In het huidige voorstel voor Nederland wordt uitgegaan van € 225,- per voertuig voor apparatuur en inbouw. Het is mogelijk om dit voor ongeveer € 125,- per voertuig (voor 7,6 miljoen voertuigen in 2010) te realiseren. Dit komt door diverse factoren: de autonome prijsontwikkeling in de ICT, de trend om in het voertuig ICT-componenten standaard in te gaan bouwen en het meer en meer gebruik maken van proven technology in plaats van een speciaal ontworpen eigen systeem.
    Ter vergelijking: de verschillende aanbieders van het Franse rekeningrijdensysteem bieden een zogenaamde télébadge aan voor een borg van € 30,- en abonnementskosten van € 0,- tot € 2,- per maand naargelang de voorwaarden en kortingen op de tol die voor het abonnement gelden.
    Het idee dat prijzen van producten en systemen in de tijd omlaag gaan vraagt uiteraard om voorzichtigheid. Hierbij geldt vooral "successen uit het verleden zijn geen garantie voor de toekomst". Meerdere bronnen duiden erop dat prijsdalingen over ca. 5 jaar van meer dan 15% ambitieus zijn. Op onderdelen, bepaalde chips of componenten, kan het natuurlijk wel hard gaan. Voorbeeld zijn de computerchips met GPS en/of GPRS geïntegreerd. De financiële effecten zullen naar verwachting zijn: de invoeringskosten dalen van € 2,76 mld tot € 1.63 mld (een daling van ca. 41%), de jaarlijkse exploitatiekosten dalen van € 615 miljoen tot € 376 miljoen (een daling van ca. 38%), hiermee zijn de exploitatiekosten < 6% van de jaarlijkse opbrengsten van de motorrijtuigenbelasting en de BPM.
    Een nieuwe benadering van de twee soorten vaste belastingen zoals die nu nog bestaan:
    • de BPM, een belasting die bij aanschaf wordt betaald; De BPM maakt onderdeel uit van het totale aankoopbedrag van de auto. Wanneer de auto na een aantal jaren wordt verkocht, wordt de BPM als het ware meeverkocht aan de volgende eigenaar. In de praktijk merkt een koper van een gebruikte auto niets van een aparte belasting, omdat die in de totale waarde van de auto zit. Net als de auto wordt de BPM over een aantal jaren afgeschreven. Hoe nieuwer de auto, hoe groter het aandeel BPM is in de totale waarde van de auto. Als bij beprijzing de BPM (gedeeltelijk) wordt afgeschaft zijn nieuwe auto’s opeens goedkoper. Gebruikte auto’s zijn ineens (veel) minder waard, met alle ongewenste effecten van dien. De verstandigste oplossing lijkt daarom: de BPM geleidelijk verlagen, en niet in één keer. Het kilometertarief zal omgekeerd geleidelijk aan ingevoerd moeten gaan worden.
    Door het regelen van de BPM via de belastingdienst wordt voorkomen dat de handel de rekening gepresenteerd krijgt. Als de netto contante waarde van de BPM op elk moment kan worden bepaald, dan is ook de afschrijving per maand te bepalen. De Belastingdienst, aan wie de hele BPM is betaald, kan elke maand een deel hiervan uitbetalen aan de houder van de auto. Deze geldstroom wordt (ruwweg) geheel geneutraliseerd door de stroom aan inkomsten door berekening van gereden kilometers. Het uitgangspunt is immers een gebalanceerde, budgetneutrale overgang. De Belastingdienst heeft hiervoor reeds bestaande technologie in huis. Met een dergelijke opzet is een BPM-overgang neutraal uit te voeren voor de branche. De presentatie van de koopprijs van een tweedehandsauto zal wel in twee componenten moeten plaatsvinden. De registratie van de koper zal met dezelfde nauwkeurigheid gebeuren als nu.
    • de motorrijtuigenbelasting (MRB).
    Bij beprijzing kunnen beide volkomen worden afhankelijk gemaakt van het werkelijke weggebruik. Daarmee kunnen zij verdwijnen als vaste belastingen.
    Ten aanzien van het vrachtverkeer (zwaarder dan twaalf ton) legt de EU enkele randvoorwaarden op. Zo mag alleen geheven worden op het hoofdwegennet en niet op het onderliggend wegennet (behalve om congestie te vermijden).

Invloed op een toename van OV-reizigers
De substitutie tussen auto en openbaar vervoer is naar verwachting gering. Het zijn verschillende markten. De verwachting is daarom dat maar een heel klein gedeelte van de autorijders zal overstappen naar het openbaar vervoer. De grootste verschuivingen van de autorijder zullen zitten in het reizen op andere tijdstippen, de keuze van alternatieve routes en de ritten die niet meer worden gemaakt.
Hoewel maar een klein deel van de autorijders overstapt naar het openbaar vervoer, is dit vanuit het openbaar vervoer bekeken toch substantieel, omdat het een relatief klein marktaandeel bezit; dat van automobilisten is veel groter. Afhankelijk van de gekozen beprijzingsvariant zal de toename van het openbaar vervoer maximaal 5% tot 6% (bij volledige variabilisering MRB en BPM) bedragen. Het marktaandeel van het openbaar vervoer neemt daarmee toe van 12% naar 14%. De toename zal voornamelijk in de spits plaatsvinden en de marginale kosten voor capaciteitsuitbreiding zullen in die periode het grootst zijn. Daarom zullen de subsidiebijdragen van het rijk iets groeien.

Invloed op de koopkracht
Het CPB heeft onderzocht wat de koopkrachteffecten zijn van het beprijzen. Het Centraal Planbureau heeft berekend dat een heffing op drukke snelwegen leidt tot 35 tot 55 procent minder files op werkdagen. Variabilisatie van de kosten, met dynamisch beprijzen naar tijd en plaats, is het meest effectief. Het levert de volgende voordelen op:
    • de huidige MRB is gebaseerd op een gemiddeld aantal kilometers per voertuig. In werkelijkheid rijden niet alle houders het gemiddelde van 16.000 km (benzine) of 35.000 (gas, diesel). Grote delen van de bevolking zullen dus gaan besparen. Privé-autobezitters rijden gemiddeld 12.000 km. Zij krijgen een besparing van ongeveer € 200 tot € 250 per jaar. Vanzelfsprekend zullen degenen die meer kilometers dan gemiddeld maken, er financieel op achteruit gaan.
    • Slechts bij een kleine verschuiving van gebruik vervalt de piekdruk. De files worden kleiner. Ze verschuiven in de tijd en dijen uit. Bij extra belasten bij congestieplaatsen zal de druk extra afnemen.
    • Als de vaste lasten MRB worden gevariabiliseerd, worden de marginale kosten van een autorit hoger dan nu: er ligt eerder een beslissing om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Maar het CPB schat deze ‘model shift’ van overstappen op ander vervoer niet hoog in. Het probleem van het openbaar vervoer is vaak dat de reistijd met de ov ook inclusief de files dusdanig veel hoger ligt dan de reistijd per auto dat voor veel automobilisten het openbaar vervoer nog geen realistisch alternatief is.
    • Het argument dat de files korter zouden worden, zodat er reistijdwinst is, is omstreden. In Nederland, maar ook in andere Europese landen, heeft de enorme stijging in de brandstofprijzen niet kunnen voorkomen dat de filedruk vooral rond de grote steden flink is toegenomen. Aan de andere kant is een tijdsgebonden heffing niet één op één te vergelijken met een algemene brandstofstijging; het zou bijvoorbeeld ook kunnen dat een klein deel van de filedruk zich naar de goedkopere sluiproutes zal verplaatsen. Indien na invoering van het rekeningrijden toch sprake is van een algehele afname van de filedruk, dan zal dat voordelig kunnen zijn voor de economie omdat de zakelijke rijder tijdwinst zal boeken.
Laatst gewijzigd door Inferno op ma 11 jan 2010, 10:51, 5 keer totaal gewijzigd.


Gebruikersavatar
Inferno
Moderator
Berichten: 27075
Lid geworden op: di 07 jun 2005, 19:29
Locatie: Zuid Holland
Contact:

Bericht door Inferno » za 09 jan 2010, 18:05

De Telegraaf
Spoeddebat Kilometerheffing
Kilometerheffing dwaling
ANWB wil meer invloed op kilometerheffing
Is nederland voor of tegen?
Stelling van de dag (23-01-2010)
Bondsraad ANWB stemt in met megapeiling

Enquete kilometerheffing druk bezocht
Irritatie over voorwaarden kilometerheffing
Verpletterend NEE
Referendumplan ANWB te laat
Veel steun anti km-heffingclub
Spitstarief botst met kilometerheffing
VVD leider Rutte, Kilometerheffing direct weg!
Uit de telegraaf van Zaterdag 9 Januari, met dank aan Marmisaro;
marmisaro schreef:ALS HET AAN minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat ligt, rijden straks negen miljoen Nederlandse automobilisten met een gps-kastje in hun auto rond dat al hun ritten kilometer voor kilometer registreert. De invoering van de kilometerheffing (officieel geraamde kosten circa E 5,6 miljard) blijkt een operatie die zijn gelijke niet kent in de wereld. Enkele topambtenaren in Den Haag zien de bui echter al hangen. Zij hebben weinig vertrouwen in het ’megalomane project’ van hun baas, en bereiden zich alvast in stilte voor op gigantische financiële en andere tegenvallers, met alle politieke en maatschappelijke gevolgen van dien. In De Telegraaf verbreken zij vandaag hun stilzwijgen. „De minister stelt in zijn wetsvoorstel dat het straks met de kilometerheffing maar in één op de tien miljoen gevallen mis zal gaan. Dat gelooft toch niemand? Noem één fabrikant, waar ook ter wereld, die dat over zijn eigen product op papier durft te zetten.”

TOPAMBTENAREN KLAPPEN UIT SCHOOL OVER ONAFWENDBAAR MILJARDENDEBACLE

´KILOMETERHEFFING WORDT RAMP´

„De trein van Eurlings dendert door”

door MARTIJN KOOLHOVEN

DEN HAAG, zaterdag

„Echt, gelóóf me, dit draait uit op een nieuwe parlementaire enquête. Ik ben mij er nu al op aan het voorbereiden.” JanPierre de Hoog (*), topambtenaar in rijksdienst, toont zijn agenda en laat, per pagina, zien welke aantekeningen hij maakt om zichzelf straks in te kunnen dekken. „Als ik daar dan tegenover de parlementaire enquêtecommissie zit, wil ik wel op alle vragen een antwoord hebben. En ik wil kunnen laten zien dat ik er in ieder geval alles aan heb gedaan om deze afschuwelijke dwaling te voorkomen.”

De Hoog gruwt: „Wat dacht je alleen al van de enorme bureaucratie die we met deze kilometerheffing tot leven wekken? Voor de inning van de huidige motorrijtuigenbelasting zijn circa honderd ambtenaren nodig en voor de inning van de bpm (luxebelasting op auto’s, MK) nog eens veertig. Voor de uitvoering en handhaving van rekeningrijden zijn straks tien keer zoveel ambtenaren nodig...”

De Hoog neemt een groot risico door uit de school te klappen tegenover De Telegraaf. Hij zegt zijn baan vrijwel zeker kwijt te zijn als hij met zijn naam bekend zou worden. „De minister heeft een select groepje ambtenaren om zich heen verzameld voor het project rekeningrijden. Het móét slagen, er is geen weg terug. De trein van Eurlings dendert door. Alleen de jaknikkers mogen meedoen. Naar mensen die kritiek leveren, wordt niet geluisterd.”

Interne (beleids)notities waarin de plannen voor de invoering van de kilometerheffing werden gekraakt, zijn, volgens De Hoog, in het gunstigste geval in een bureaulade beland. „Meestal verdwijnen ze in de papierversnipperaar!”

Vrees

De ontmoeting met topambtenaar De Hoog vindt, op diens uitdrukkelijke verzoek, plaats op zijn vakantieadres buiten Nederland, uit vrees dat hij in eigen land zal worden herkend met de verslaggever van De Telegraaf. Een collega-topambtenaar van De Hoog, die zich eveneens zegt voor te bereiden op een parlementaire enquête, treffen we in een voor deze gelegenheid speciaal gehuurde hotelkamer van een Van der Valk-hotel in het midden van het land. Beide ’rijksklokkenluiders’ zijn werkzaam voor Verkeer en Waterstaat, maar verdere details moeten vanwege hun mogelijke herkenning achterwege blijven.

Veel kritiek op de invoering van de kilometerheffing betrof tot nu toe vooral het schenden van de privacy van de negen miljoen Nederlandse automobilisten, van wie straks alle ritten geregistreerd gaan worden. Ook beide topambtenaren maken zich daarover grote zorgen, maar dan vooral omdat ons land, volgens hen, straks een fatale crash zal maken die miljarden onvoorziene euro’s gaat kosten…

Met het gps-kastje van minister Eurlings betaalt straks iedere automobilist per gereden kilometer. Bpm en motorrijtuigenbelasting komen te vervallen. De overheid verwacht, als het systeem eenmaal draait, dik E 9 miljard per jaar te kunnen incasseren. De spionagekastjes volgen de circa negen miljoen automobilisten op iedere meter die ze met hun voertuig op de weg afleggen.

„En wat nu als die kastjes niet helemaal goed blijken te werken?” zo vragen de topambtenaren zich af. „In de memorie van toelichting van het wetsvoorstel wordt gesteld dat de statistische kans dat het misgaat, en er in dat geval dus een verkeerde heffing wordt opgelegd, minder dan één op de tien miljoen keer is. Dat wordt genoemd als basisvoorwaarde voor invoering van de kilometerheffing. Eén op de tien miljoen! Dat gelóóft toch niemand? Er is niet één fabrikant van een koffiezetapparaat of een televisie die op papier durft te zetten dat het maar één in de tien miljoen gevallen mis zal gaan met zijn product. Eén op de tien miljoen keer in de fout gaan, zou namelijk een topprestatie zijn.”

De ambtenaren van Eurlings rekenen, als het in één procent van de gevallen fout zou gaan, even voor: „Er zijn gemiddeld vier miljoen automobilisten per dag op pad. Die maken, gemiddeld genomen, een heen- en een terugreis. Dat zijn acht miljoen voertuigbewegingen per dag. Acht miljoen ritten. Bij een foutpercentage van één procent, zijn dat, in het gunstigste geval dus, 80.000 missers per dag. Zeven dagen per week maakt 560.000 verkeerde ritregistraties per week. Tenminste, als het bij het foutpercentage van één procent blijft, zoals de minister ons wil doen geloven.” Het zal een administratief en juridisch slagveld van ongekende omvang opleveren, zo voorspellen de ambtenaren.

Factuur

Maar er is, volgens hen, meer: „Het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) in Leeuwarden verstuurt nu circa twaalf miljoen bekeuringen per jaar. Dat worden, als het CJIB, zoals nu de bedoeling is, de incasso van de kilometerheffing gaat verzorgen, straks circa honderd miljoen rekeningen per jaar. Bij iedere tussentijdse wijziging, als het voertuig van eigenaar wisselt, moet een nieuwe factuur worden gestuurd. In Nederland vinden ieder jaar 2,2 miljoen zogenaamde ’tenaamstellingen plaats’ (voertuigen die een eigenaar op zijn naam krijgt). Dat zijn 200.000 nieuwe en gebruikte auto’s per maand. 60.000 per week. 10.000 per dag.”

„Zie jij het voor je?” vraagt Ernst de Vries (*) met lichte spot vanachter zijn kop koffie. „De nieuwe eigenaar van de auto is betalingsplichtig voor alle kilometers die gedurende die dag voor dat motorrijtuig zijn geregistreerd. Met andere woorden: als je ’s middags een auto koopt, mag je ook alle kilometers gaan betalen die de verkoper die dag met de auto er al op heeft zitten! Het zijn bovendien complexe facturen, waarbij de zwaarste dwangmiddelen worden ingezet om het geld binnen te halen. De enveloppen uit Leeuwarden zijn nu niet bepaald populair. De minister stelt dat de kilometerheffing publieksvriendelijk en met voldoende draagvlak moet worden ingevoerd. Maar het CJIB gaat een klus doen die zes, zeven keer zo groot is als wat het nu doet. Met enorme publieke dwangmiddelen om boetes te incasseren, het is allemaal opgenomen in het wetsvoorstel voor de kilometerheffing.”

„In het gunstigste geval: 80.000 missers per dag”

Het incassobureau van de kilometerheffing krijgt straks inderdaad alle juridische dwangmiddelen, tot celstraf aan toe, in handen, maar de automobilisten zijn in feite bijna vogelvrij verklaard, zo menen beide topambtenaren. Daar zit misschien nog wel hun meeste pijn. Jean-Pierre de Hoog: „De km-heffing wordt buitengewoon gebruiksonvriendelijk. Als er iets fout gaat met de heffing, wordt de automobilist zélf verantwoordelijk voor de werking van het kastje. Kijk maar, hier in de memorie van toelichting”, duidt hij. „De overheid dekt zichzelf in paragraaf 6.6.1 op alle mogelijkheden in als het kastje niet functioneert. Het recht van de burger op ’bezwaar en beroep’ wordt zoveel mogelijk beperkt. Als automobilist krijg je géén gespecificeerde nota (uit privacyoverwegingen is bepaald dat het incassobureau niet de beschikking krijgt over de specifieke ritregistratie). Dus hoe kan de automobilist de juistheid van de factuur dan zelf controleren? Het inningsbureau krijgt geen gedetailleerde ritgegevens en kan dus geen gespecificeerde nota opsturen. De automobilist ontvangt alleen een factuur hoeveel kilometer er tegen welk tarief is gereden.”

Maar wil de automobilist de hoogte van de factuur aanvechten, dan wordt het hem of haar héél lastig gemaakt. De Hoog en De Vries wijzen ons nog fijntjes op de door hen gewraakte passages in paragraaf 6.6.1. Onder het hoofdstuk ’mogelijkheden bezwaar en beroep’ wordt gesteld dat „uit oogpunt van doelmatigheid enkele beperkingen” zijn gesteld aan het instellen van bezwaar, beroep en hoger beroep. Zo is bezwaar pas „ontvankelijk” als het betwiste bedrag „een minimumgrens” overschrijdt. Deze zogenaamde „bagatelgrens” wordt „bij ministeriële regeling” vastgesteld. Verder heeft de overheid in het wetsvoorstel de mogelijkheden om het „aantal kilometers” te betwisten „beperkt”.

Rechteloos

En automobilisten die denken dat ze de berekening nog eens over kunnen (laten) doen, komen bedrogen uit, want „alternatieve methodes om het aantal kilometers te bepalen, zijn niet toegelaten als tegenbewijs. Met andere woorden: de overheid heeft zich op alle mogelijke manieren ingedekt, maar als burger sta je vrijwel rechteloos tegenover de machtige justitiële incassomachine.”

De vasthoudende automobilisten die straks de juistheid van hun factuur wél willen aanvechten, vinden een muur van juridische weerstand. Topambtenaren De Hoog en De Vries noemen het illustratief dat de minister het aantal beroeps- en bezwaarprocedures, in hun ogen, daarom wel heel optimistisch inschat. De minister zegt in de toelichting op de wet ervan uit te gaan dat 95 procent van de bezwaarschriften van de rekeningrijders in de prullenbak zal belanden (officieel „ongegrond wordt verklaard”). Circa 4700 burgers zouden, zo denkt de minister, uiteindelijk bij de rechter terechtkomen.

„Die passage is in de toelichting op de wet opgenomen onder druk van politie, openbaar ministerie en rechterlijke macht”, zo weten de topambtenaren ons te melden. „Een veel te positieve voorstelling van zaken. Waarom dat is gedaan? Als de automobilisten wél massaal bezwaar en beroep kunnen aantekenen, loopt de justitiële motor vast. Als je veel gedoe krijgt over facturen, dan kost dat veel uitzoekwerk; dat is heel arbeidsintensief. De kosten lopen dan snel op. Vraag is dan ook: zal die E 9 miljard euro straks wel binnenkomen? Iedere burger die straks niet of niet op tijd betaalt, heeft een boeman van de overheid achter zich staan.”

En dan zijn er nog de punten die, aldus de topambtenaren, helemáál niet geregeld zijn. Zo was het de bedoeling dat automobilisten straks makkelijk kunnen overstappen van de ene ’km-dienstverlener’ naar de andere, zoals je nu bijvoorbeeld met je mobiele telefoon makkelijk kunt switchen tussen de ene provider en de ander. De overheid noemt dit de ’portabiliteit’ (artikel 3.3.2 memorie van toelichting). Omdat er zoveel auto’s ieder jaar van eigenaar wisselen, is het, om de kosten nog een beetje in de hand te houden, van belang dat niet iedere keer een gps-kastje moet worden overgebouwd. De voertuigeigenaar zou dus op eenvoudige wijze van de ene ’provider’ naar de andere moeten kunnen ’hoppen’. Dit blijkt de achilleshiel van de kilometerheffing, want er is op dat vlak nog niets geregeld, aldus beide topambtenaren.

De overheid blijkt nog niet genoeg leergeld te hebben betaald. Hogesnelheidslijn, Betuwelijn, Noord/Zuidlijn… Stuk voor stuk overheidsprojecten die wat betreft tijd en geld compleet uit de hand zijn gelopen. De grote vrees is dat bij de invoering van de kilometerheffing de geschiedenis zich zal herhalen, zo voorspellen topambtenaren De Vries en De Hoog. „Het CJIB zal een systeem moeten gaan uitvoeren dat door anderen is ontwikkeld en gebouwd. Vervolgens zullen er problemen ontstaan met de beveiliging, waardoor er meer werk en meer kosten zullen ontstaan. De minister zal dan telkens naar de Kamer worden geroepen en om opheldering worden gevraagd. Hij zal dan moeten toegeven: ja, het gaat langer duren. Ja, het gaat méér kosten.”

• Allemaal slachtoffers?

Op zijn vakantieadres schenkt JeanPierre de Hoog zichzelf een biertje in. „De minister is laaiend enthousiast over zijn plannen. Hij zegt dat de meeste automobilisten erop vooruit zullen gaan. Het systeem moet natuurlijk geld in het latje brengen. Elke volgende regering in geldnood kan de km-prijs verhogen om uit de problemen te komen…”

*Op verzoek van beide ambtenaren zijn hun namen gefingeerd.
Laatst gewijzigd door Inferno op vr 26 feb 2010, 10:01, 13 keer totaal gewijzigd.


Gebruikersavatar
Inferno
Moderator
Berichten: 27075
Lid geworden op: di 07 jun 2005, 19:29
Locatie: Zuid Holland
Contact:

Bericht door Inferno » za 09 jan 2010, 18:05

Laatst gewijzigd door Inferno op di 26 jan 2010, 20:09, 3 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
Inferno
Moderator
Berichten: 27075
Lid geworden op: di 07 jun 2005, 19:29
Locatie: Zuid Holland
Contact:

Bericht door Inferno » za 09 jan 2010, 19:02

Laatst gewijzigd door Inferno op ma 25 jan 2010, 8:29, 5 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
Inferno
Moderator
Berichten: 27075
Lid geworden op: di 07 jun 2005, 19:29
Locatie: Zuid Holland
Contact:

Bericht door Inferno » za 09 jan 2010, 19:38

Laatst gewijzigd door Inferno op do 28 jan 2010, 20:04, 5 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
Inferno
Moderator
Berichten: 27075
Lid geworden op: di 07 jun 2005, 19:29
Locatie: Zuid Holland
Contact:

Bericht door Inferno » zo 10 jan 2010, 11:57

Laatst gewijzigd door Inferno op wo 13 jan 2010, 21:00, 2 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
Inferno
Moderator
Berichten: 27075
Lid geworden op: di 07 jun 2005, 19:29
Locatie: Zuid Holland
Contact:

Bericht door Inferno » zo 10 jan 2010, 12:06

Laatst gewijzigd door Inferno op ma 11 jan 2010, 10:20, 1 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
Inferno
Moderator
Berichten: 27075
Lid geworden op: di 07 jun 2005, 19:29
Locatie: Zuid Holland
Contact:

Bericht door Inferno » ma 11 jan 2010, 9:47

Laatst gewijzigd door Inferno op ma 11 jan 2010, 10:19, 1 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
Inferno
Moderator
Berichten: 27075
Lid geworden op: di 07 jun 2005, 19:29
Locatie: Zuid Holland
Contact:

Bericht door Inferno » ma 11 jan 2010, 9:54

Laatst gewijzigd door Inferno op ma 11 jan 2010, 10:20, 3 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
Inferno
Moderator
Berichten: 27075
Lid geworden op: di 07 jun 2005, 19:29
Locatie: Zuid Holland
Contact:

Bericht door Inferno » ma 11 jan 2010, 10:41

Laatst gewijzigd door Inferno op do 25 feb 2010, 16:02, 3 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
Inferno
Moderator
Berichten: 27075
Lid geworden op: di 07 jun 2005, 19:29
Locatie: Zuid Holland
Contact:

Bericht door Inferno » ma 11 jan 2010, 10:46

Laatst gewijzigd door Inferno op ma 11 jan 2010, 10:53, 2 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
Inferno
Moderator
Berichten: 27075
Lid geworden op: di 07 jun 2005, 19:29
Locatie: Zuid Holland
Contact:

Bericht door Inferno » ma 11 jan 2010, 10:48

Laatst gewijzigd door Inferno op za 23 jan 2010, 14:37, 1 keer totaal gewijzigd.

Gesloten